CPI (Curioso pero inútil)

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Consultorio CPI: Airbus A380

Iñaki nos pregunta:

Primero de todo saludos y enhorabuena por la web, que ya es un sitio de referencia para los compañeros…. Ya que trabajamos en una aerolinea me gustaria que nos demostrarais para curarnos en salud que un AIRBUS 380 consume menos que un coche en relación a este enlace.
Un saludo de nuevo
Iñaki

Pues mucho me temo, Iñaki, que no puedo demostrarlo. Es una simple cuestión de aritmética. Según la página de Airbus, con una configuración de 555 pasajeros la autonomía del avión son 15.000 km, y su capacidad 310.000 litros de combustible.

Autonomia-a380.jpg

Haciendo una simple cuenta, sale que el consumo del airbus es de 3,72 litros a los 100 km por cada pasajero. Mi Focus consume 7 litros a los 100 con dos personas a 130 km/h (velocidad de crucero), y entre 9 y 10 cuando va con 5 personas y maletas. En ambos casos consume menos que el Airbus por cada pasajero.

Además, un Airbus consume queroseno (combustible de aviación), que tiene mucho más rendimiento energético por litro que el diésel de mi coche. Si hiciéramos una equivalencia entre la energía consumida y no los litros de carburante, el Airbus gastaría aún más.

Una cosa es que, en efecto, este avión sea un prodigio de bajo consumo, y otra que consuma menos que un coche. Para mi gusto es una comparación levemente sensacionalista, que ha conseguido en efecto que la noticia tenga más difusión y discusión.

Se pueden modificar muchos parámetros. Por ejemplo, en la página de Airbus no sale la autonomía con 800 pasajeros a bordo, que supongo que dará un consumo menor por pasajero cada 100 km. Lo mejor que se puede decir es que, en efecto, los consumos por pasajero y km son parecidos a los de un coche. Pero es que también son parecidos los de los aviones actuales. En el propio artículo de El País se dice que el A340 gasta sólo un poco más. Pero estudiemos a la competencia del Airbus. Investigando un poquillo, veo que el Boeing 747 (alias Jumbo, el principal competidor) tampoco gasta tanto.

Mirando en la página de Boeing, vemos que con una configuración de 416 pasajeros, la autonomía máxima Del Boeing 747/400 ER es desde Nueva York a Bangkok:

Autonomia-747.jpg

Puede verse en la anterior imagen que el número de pasajeros es 416.

Calculando la distancia entre ambas ciudades, sale que son 13.922 km

Por otra parte, mirando en las especificaciones técnicas (donde también viene la autonomía, pero de eso me he dado cuenta más tarde), vemos que la capacidad de combustible es de 241.000 litros.

Y haciendo las cuentas, me salen 4,08 litros por pasajero y 100 km. 3,72 del Airbus frente a 4,08 del Jumbo es un 8,67% menos. No es para lanzar cohetes.

No sé yo. El caso es que no me parece un dato tan fácil de comprobar, lo de que un Airbus consuma menos que un coche por kilómetro y pasajero. Y sí me parece un dato lanzado para que se hable del tema.

15 comentarios en “Consultorio CPI: Airbus A380

  • KillerRex dice:

    La verdad es que comparar un avión con un coche es un poco peregrino… porque no sólo es el consumo, si no la velocidad: Si intentásemos hacer el mismo trayecto -de unos 15.000 km- con un coche los costes marginales crecen como la espuma (por no decir lo que tardaríamos)

    Pero desde el punto de vista de consumo, tampoco es una comparación muy buena, ya que cada motor es completamente diferente (ciclo abierto frente a ciclo cerrado)
    Pero bueno, por curiosidad me he ido a la página de volkswagen y he elegido el primer coche que he eencontrado, un Golf. Las características son:

    Golf

    Y me he fijado en el modelo TDI 105 CV por ser el de menor consumo…
    Una cosa muy importante con los aviones es que se suele hablar siempre de pesos y no tanto de pasajeros. Lo que importa es la carga de pago que llevo y el como la distribuya, pues según venga bien. Así que los datos para comparación serían:
    – Golf: Consumo 5.0-5.3 l/100km Máxima carga de pago: 425-599Kg (¿?) Con la de 425: 85 kg/pax con la de 599: 119.8 kg/pax
    – A380: Consumo 2066.7 l/100km Máxima carga de pago: W_zerofuel-W_typical=361-276.8=84.2tn Con lo que para 55 pasajeros: 151.7 Kg/pax. Si tomamos como dato el de máxima carga volumétrica 66.4tn sale a 119.6 kg/pax

    Es decir, el 380 tiene bastante más capacidad de carga que un coche… a las malas exáctamente la misma.
    Pero es que además rebajar el consumo de los 4.08 del Boeing a los 3.72 del A380 es una salvajada… nos parece ridículo porque los coches saltaron en pocos años de los 10-15 l/100km a los 5 de ahora, pero es porque los motores de coche eran realmente malos 😀 Para una aerolínea esa diferencia puede implicar quebrar o dar beneficios…

  • Silvano dice:

    Estoy de acuedo con ambos, con Remo en que se trata de un estratagema publicitaria, pero también con KillerRex en que un 8.67 % en un avión de 500 pasajeros es una rebaja muy importante. Hay que tener en cuenta el efecto suma; para el usuario de un coche un 8 % no es mucho, pero cuando el 8% es sobre 500 veces más combustible ya se nota bastante más. ¿Quién no oyó hablar de lo de la aceituna en los menús de avión?¡una aceituna!¿cuánto vale eso? Estoy seguro que mucho menos que ese 8% de queroseno. De todas formas las comparativas entre un coche y un avión siguen siendo absurdas, ¿acaso recorres 100 km en avión? No, evidentemente, uno es para distancias cortas y el otro para distancias largas. Además estoy seguro que en recorridos más cortos el consumo se acentúa debido al despegue y la toma de altura.

  • García dice:

    Evidentemente el trasto ese no está hecho para recorridos cortos, entre otras cosas porque no puede aterrizar en cualquier aeropuerto.
    Y sí, en el despegue el avión consume mucho más combustible que en el aterrizaje, para el despegue se deflectan al máximo los dispositivos hipersustentadores (flaps y demás) a fin de conseguir un mayor coeficiente de sustentación. Además, los motores se ponen al máximo de potencia para acortar todo lo posible la distancia de despegue y contrarrestar el aumento de rozamiento con el aire que supone haber deflectado los dispositivos hipersustentadores.
    En el aterrizaje también se deflectan al máximo, pero el objetivo es que el avión pueda seguir sustentando a velocidades más bajas de lo que podría en condiciones normales. Los motores en el aterrizaje casi se paran (con lo que no consumen casi combustible) o incluso se ponen en reversa, para conseguir frenar el avión en el menor recorrido posible.

    Por cierto, muy interesante la web :)

  • Una cosa que me chirría… Usar la capacidad del depósito de carburante para medir el consumo (por mucho que la capacidad la ponderes al kilometraje) no me parece del todo correcto, no? Porque entiendo que el rango de autonomía no se considera hasta que los depósitos están “secos”, sino que son rangos de autonomía dentro de un margen de seguridad, con lo que aún quedaría combustible sin consumir, no se si me explico…

  • Morgan dice:

    Mi coche circulando por Madrid, seguro que consume más que cualquier avión, en relación a litros/pax por 100 km. recorridos.

    Está claro que los aviones, más o menos, van en línea recta hacia su destino. Los coches no tienen ese privilegio, así que, la prueba no sería muy veraz, ya que no hay ninguna carretera lo suficientemente larga como para poder equiparar el recorrido de un avión que realiza un vuelo de larga distancia con un coche.

    Son demasiados factores a tener en cuenta. Estas agencias publicitarias no saben ya lo que hacer para ganar clientes.

    La web es de las mejores que he visto. ¡Enhorabuena!

    Un saludo.

  • KillerRex dice:

    Efectivamente Sota de picas, el margen suele ser un 7% (si no recuerdo mal) del combustible necesario para llegar al aeropuerto alternativo. Pero hay muchas veces que se lleva mucho más combustible del necesario.
    Por ejemplo, vuelo Madrid-Kuwait, puedo llenar el avión con el combustible necesario para llegar en cada vuelo o en Madrid meter lo justito y en Kuwait llenar hasta las trancas, de forma que en Madrid no tenga más que rellenar.
    Si la diferencia de precio es suficiente me ahorro una pasta haciendo esto.

    En cuanto a flaps y demás, en aterrizaje suelen ir más desplegados que en despegue (como siempre, depende mucho de la altitud, temperatura…) Y es que frenar en el aire es muy jodio. Pero como idea, la condición crítica suele ser aterrizaje y no despegue para dimensionarlos (también según el MTOW y MLW que quieras tener)

    Y en cuanto a los periodos de subida y bajada… pues efectivamente asumimos que volamos al menos 1 hora, porque si no mejor no hablar. Pero bueno, con el coche también asumimos que va a ir a velocidad óptima y no en el atasco del siglo de la M30 😀

    Por cierto, un dato que no se si se ha fijado alguien… el peso máximo en plataforma es 2 tn mayor que el de despegue, para poder hacer el “taxi” del estacionamiento a cabecera. Esos 2000kg de combustible se los fuma la compañía aerea, con lo que aeropuertos con poco taxi son más apreciados que cosas como barajas, con sus 15 minutos de rodadura (quien haya volado con Ryanair, comprobará como sube al avión casi en cabecera de pista)

  • Jordi dice:

    Alguien puede explicar un poco que es todo eso del taxi que cuenta KillerRex ??? (lo del peso máximo en plataforma, en despegue, etc.)

    Hasta los comentarios son CPI !!!!! 😀

  • Miquel dice:

    Hola!!

    Genial web 😛

    Creo que no se ha tenido en cuenta que el tiempo destinado a hacer 14000 km en un avión no es el mismo que en un coche y se supone que no queremos hacer 14000 km en coche (vaya palizón…). Quizá sería necesario hacer el cómputo del costo del tiempo del pasajero. Me ofrezco para los números:

    Coche:

    Tiempo: 14000 km / 130 km/h = 107.7 horas
    Costo del combustible: 14000 km * 1.02 € / 100 km = 142.8 € / pasajero
    Costo del tiempo (estimando un mínimo de 4 €/hora): 4 € / h * 107.7 h = 430.3 €/pasajero

    Avión:

    Tiempo: 14000 km / 900 km/h = 15.6 horas
    Costo del combustible: 2.02 $ / galon * 1 galon / 4.546 L * 1 € / 1.25 $ * 310000 L / 555 pasajeros = 198.6 € / pasajero
    Costo del tiempo (estimando un mínimo de 4 €/hora): 4 € / h * 15.6 h = 62.4 €/pasajero

    Comparativa para un viaje de Barcelona a Beijing:

    – Coche: 537.1 €
    – Avión: 261.0 €

    Salut!!
    Miquel

  • Víctor Fernández dice:

    Lo del taxi es sencillamente el movimiento del avión mientras está en el suelo, por ejemplo cuando se mueve desde la pista de aterrizaje hasta la terminal donde se bajan los pasajeros.

    http://en.wikipedia.org/wiki/Taxiing

  • OSCAR dice:

    Ya no es solo el consumo sino que habria que ver la cantidad de horas de mantenimiento que tiene por cada hora de vuelo para ver la rentabilidad respecto a sus competidores

  • Laertes dice:

    García dice “Los motores en el aterrizaje casi se paran (con lo que no consumen casi combustible) o incluso se ponen en reversa, para conseguir frenar el avión en el menor recorrido posible.”. Cuando se usa el inversor de empuje para acortar la distancia de aterrizaje los motores se ponen al máximo y por lo tanto nos volvemos a comer una bonita cantidad de combustible. Por éso nada más tocar el suelo se vuelve a oir durante unos segundos el estruendo de los motores. Además durante el aterrizaje hay que contrarrestar la gran resistencia aerodinámica creada por el tren y por los flaps y slats, pro lo que los motores no están casi parados.

    Los dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) no se extienden al máximo durante el despegue, sino hasta una posición media-alta dependiendo de varios factores. La razón es que la resistencia aerodinámica añadida al extenderlos del todo no compensa el aumento de sustentación logrado, mientras que en el aterrizaje esa resitencia añadida es un factor positivo.

    Se puede comprobar fácilmente sentándose en una ventanilla cerca del ala. Verás que en el depegue los flaps se extienden mucho menos que en el aterrizaje.

  • García dice:

    Laertes y KillerRex. Gracias por las matizaciones. :)

  • Val dice:

    Un detalle. Habéis supuesto que cuando el avión sale con el máximo despegue de despegue (MTOW) lleva el máximo combustible. Sin embargo esto no es así. Digamos, por ejemplo, que el queroseno tiene una densidad de 0.8. Copiando de la página de AIRBUS:

    Maximum ramp weight 562 tonnes 1,239 lbs. x 1000
    Maximum takeoff weight 560 tonnes 1,235 lbs. x 1000
    Maximum landing weight 386 tonnes 851 lbs. x 1000
    Maximum zero fuel weight 361 tonnes 796 lbs. x 1000
    Maximum fuel capacity 310,000 Litres 81,890 US gal.
    Typical operating weight empty 276.8 tonnes 608.4 lbs. x 1000
    Typical volumetric payload 66.4 tonnes 145.5 lbs. x 1000

    Como veis el máximo peso de despegues son 560 toneladas, el peso operativo vacío (OEW) es 276.8 y tal y como se calcula para esas distancias el peso de los pasajeros (se suma pasajero mas equipaje, es la norma) los pasajeros serán unas 60 toneladas (555x(75+30))total, que lo máximo de combustible que puede haber son:560-277-60=223 que pasado a litro sería 280. (la maxima capacidad de combustible se usa cuando hay menos pasajeros, para aumentar el alcance). Total que los 3.7 litros que deciais se reducen a unos 3.3, si tenemos en cuenta los comentarios anteriores, creo que un valor tipico de capacidad de combustible que se guarda para aeropuerto alternativo es de un 10-15% total, que sale que consume 3 litros a los 100 km mas o menos.

    Bueno, un ultimo detalle. En un avión el precio del combustible supone normalmente entre 15-25% de los precios de coste de billete. lo mas caro es la amortización del avión (25-30%). El truco de las compañías de vuelo baratas?,que usan aviones usados y por tanto la amortización es mas baratas.

  • gerard dice:

    primero que nada, me encanta vuestra pagina i enorabuena.

    vosotros que simepre rizais el rizo, nadie tiene en cuenta el rendimiento? ya que un mismo trabajo realizado en menos tiempo normalmente es a costa de un menor rendimiento, osea que si tenemos este factor en cuenta, como quedaria un barcelona madrid por ejemplo?
    saludos i continuar ;-P

  • karthrain dice:

    Además no se si os habeis fijado que la configuracion dada para el 747-400 utiliza 2 tankes auxiliares,con lo que en conidiciones normales el 747 no llegaria a beijing como esperado, sino que probablemente acabara como el vuelo 815 de Oceanic ;-P

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